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 COMPLETAMENTO - Finishing - 765 hours Minimize

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 PUNTO DI PARTENZA - Starting point Minimize


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 TELAIO CUPOLINO - Slider canopy frame Minimize

Il cupolino slider (scorrevole) si compone di due parti: una parte scorrevole (cupolino in senso stretto) ed una parte fissa (windshield o parabrezza). Entrambi arrivano con il finishing kit e fanno parte di un unico blocco di plexiglass. Il costruttore deve effettuare il taglio trasversale e completare l'adattamento. Il parabrezza è collegato al roll bar (qui a sinistra se ne vede una parte) ed alla pelle anteriore. Il cupolino in senso stretto invece è rivettato al telaio, pure in acciaio (canopy frame). Il taglio del plexiglass non può avvenire prima della sistemazione di questo telaio. In primo luogo, abbiamo leggermente accorciato i bracci anteriori del telaio, che peraltro erano di differente lunghezza tra loro. Non bisogna però eccedere nel taglio, perché la sistemazione finale avverrà solo una volta completata l'installazione del cupolino: il rischio è di tagliare troppo i bracci e dover poi inserire degli antiestetici spessori per garantire alla sommità del cupolino, nella parte in cui si "bacia" con il parabrezza, un livello uniforme. Lateralmente, il telaio deve rispecchiare la forma ovale della fusoliera per la sua lunghezza. Il risultato è ottenuto piegando le barre quadrate laterali del telaio per mezzo di spessori di legno, morse e morsetti. Terminata questa operazione, si passa a correggere eventuali disallineamenti nella porzione posteriore. Lo scopo è di mantenere, sia lateralmente che posteriormente, una rientranza di circa 2/32''.

Si comincia assemblando i terminali con le ruote in nylon ed inserendoli negli incavi del tubo anteriore del telaio. Il telaio infatti poggia sulla fusoliera in tre punti: sulle dette due ruote anteriori e nella parte posteriore, per mezzo di un blocco di nylon. Successivamente, si ricavano le slitte laterali (foto in alto a sinistra), tagliando in due metà la relativa parte. Quindi, si morsettano le due slitte sulla fusoliera e si inserisce il telaio.

A questo punto, occorre collocare in posizione, sul cono di coda, la pelle posteriore F-7112. Su questa pelle, al centro, si collocherà una ulteriore slitta di alluminio (foto a sinistra), che fungerà da guida per il blocco di nylon imbullonato nella parte posteriore, al centro, del telaio stesso. La guida è piegata nella porzione più a prua, per consentire alla parte posteriore del cupolino, una volta prossimo alla chiusura, di abbassarsi e chiudersi così livellato con il prolungamento del cono di coda. La guida si compone a sua volta di un'anima in alluminio di una certa consistenza, e di una striscia di alluminio più sottile e leggermente più larga. Le due parti sono tra loro chiodate. L'intero complesso sarà poi unito alla pelle superiore per mezzo di alcune viti.

Nelle foto qui sopra, si può vedere (chi ha occhi buoni o un megaschermo) come i lati posteriori del telaio non sono perfettamente allineati con il prolungamento della pelle superiore. Infatti, i lati sono troppo in basso rispetto alla pelle. Il concetto è che il cupolino, una volta rivettato al telaio, deve risultare allineato o leggermente superiore rispetto al prolungamento delle superfici esterne dell'aereo, in modo da sovrapporsi a queste ultime per mezzo di opportune striscie di alluminio. Se dunque la distanza tra il telaio e il prolungtamento della pelle che copre il cono di coda è troppo ampia, non è possibile chiudere completamente il cupolino. Per converso, se è troppo bassa, nonostante la chiusura del cupolino resta una fessura.

Si passa quindi alla correzione del profilo del telaio, sia lateralmente che nella porzione posteriore. Le istruzioni suggeriscono di posare per terra il telaio, inserendo degli spessori ai lati e di saltare quindi nella parte da piegare. Pesando 65 kg., nel mio caso la tecnica non è servita. Decisamente più efficace invece la tecnica con i morstetti raffigurata qui a lato e sotto. Il metallo ha una certa elasticità, per cui per ottenere una determinata piegatura, bisogna eccedere.

Inizialmente, le piegature sono state effettuate direttamente sulla fusoliera. Poi, ci siamo accorti essere più pratico togliere il telaio e lavorare sul pavimento (foto sopra). Dopo un certo numero di ore di lavoro, a volte frustranti, siamo riusciti a giungere al risultato documentato nelle foto accanto e sotto. L'obiettivo, secondo il manuale, è di ottenere che i lati quadrangolari del telaio (quelli in basso, nella foto qui a destra) ed i bracci posteriori abbiano una distanza dai fogli esterni della fusoliera di 2/32''; che la sommità del telaio, nelal parte anteriore, in corrispondenza del congegno di chiusura del cupolino, sia di 3/8'' più alta rispetto al roll bar e che i lati quadrangolari abbiano una distanza verticale omogenea rispetto alla fusoliera, con una tolleranza di 4/32'' (1/8''). Una volta posizionato il cupolino, esso tenderà ad allargare tutta la struttura del telaio fino a 1/2''; il manuale dice che tale effetto sarà compensato successivamente. In realtà, leggendo sul web mi sono accorto che tale risultato è raggiunto chiudendo ulteriormente il telaio, per cui anziché far accumulare ulteriore stress alla struttura, ho pensato fosse meglio aumentare sin da ora tutte la distanze. Il nostro telaio risulta in conclusione circa 6/32'' rientrato rispetto ai profili esterni. Quanto alla distanza dei quadrangolari, c'è una differenza di 10/32'' (anziché di 4/32''), ma dobbiamo ancora accorciare i bracci anteriori, ciò che avverrà, secondo le istruzioni, nelle prime fasi dell'installazione del cupolino.

Nelle foto qui sopra, si può vedere come la fessura tra i bracci anteriori del telaio ed il roll bar non sia costante, ma aumenti man mano che si sale. Una volta accorciati i bracci, contiamo di ridurre di qualche 32esimo la distanza tra i quadrangolari e la fusoliera, in modo da renderla identica alla distanza attualmente esistente nella parte posteriore. A questo punto, completato l'adattamento del telaio, si può procedere a forare le slitte. Le istruzioni dicono di effettuare tutti i fori, ma sotto misura (#40), per poter procedere successivamente a qualche correzione, in caso di bisogno. Noi abbiamo forato peraltro solo quelli all'estremità, proprio per avere un maggior margine "correzionale". Infatti, ci siamo accorti che il braccio superiore centrale del telaio non si allineava perfettamente col perno centrale del roll bar. Abbiamo quindi spostato leggermente l'intero corpo del telaio verso sinistra, con la conseguenza di spostare leggermente verso sinistra entrambe le slitte. Non crediamo che ciò costituirà un problema, dal momento che il loro profilo cade comunque all'interno della fusoliera e che il tutto sarà coperto da porzioni di alluminio. Comunque, abbiamo fatto in modo da poter correggere eventuali problemi minori.

A questo punto, le istruzioni dicono di verificare che le slitte siano tra loro perfettamente parallele. Il motivo è semplice: se le slitte non fossero parallele, il cupolino avrebbe difficoltà nello scorrere agevolmente. Abbiamo preso come riferimento il fondo scala di una riga in acciaio, sulla quale abbiamo verificato che anteriormente le slitte distano 40 22/32''. Il manuale suggerisce una distanza di circa 40 26/32'. Sul web abbiamo notato che molti costruttori si lamentano della mancata corrispondenza tra misure reali e misure indicate nel manuale. Perciò, abbiamo pensato che anche la nostra misura fosse corretta. In definitiva, quando si capisce l'idea di fondo dell'installazione, le misure perdono anche in qualche modo rilevanza.

Si passa poi a praticare due fori (#40) nella slitta sul foglio del cono di coda. Anche qui, sarà possibile modificare i fori leggermente in caso di bisogno. Infatti, con l'avanzamento/arretramento della slitta si agisce sulla distanza verticale del cupolino che, come già detto, poggia sulla parte curva della slitta. Infine, si ricavano anche i fori per l'installazione del tondino filettato che dà sostegno alla parte curva terminale della slitta e consente un'ulteriore regolazione.


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 DISPOSIZIONE ANTENNE - Antennas displacement Minimize

   


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 TAGLIO DEL PARABREZZA - Windscreen cut Minimize
 

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 ISPEZIONE SOCIO CAP - Local EAA member unofficial visit Minimize

Questa settimana è venuto a farci una visita il mitico Nunzio, esperto nella costruzione di RV. Il suo controllo è sempre gradito perché molto puntuale e giustamente "ingeneroso". Nunzio si è subito accorto che avevamo collocato dei ribattini AN470 anziché correttamente degli AN426 per fissare gli sliding canopy gussets (v. pagina della fusoliera): abbiamo rimediato subito, sostituendo i ribattini "bombati" con quelli "lisci".

A parte ciò, tutto il resto è risultato corretto, anche se in alcuni casi perfettibile. E' il caso delle prese d'aria NACA, fissate con sei rivetti "pop" lungo l'apertura: Nunzio avrebbe preferito che la coppia di rivetti posteriori fosse ancora più a poppa e che in luogo dei rivetti "pop" (come peraltro da istruzioni) fossero invece installati dei ribattini flush.

E' stata condivisa l'idea di collocare le luci a LED per la cabina nei montanti laterali e la soluzione per l'ancoraggio dei bagagli (con i costosi baggage tie down acquistati sul sito della Van's). Ha anche condiviso la miglioria della linea del carburante consistente nell'aggiungere il giunto di acciaio a 90° dell'Aeroequip e nella scelta del selettore ANDAIR.

Crediamo invece di aver fatto bene a togliere la barra laterale che arriva con la fusoliera QB, necessaria solamente per garantire che la fusoliera non cambi forma durante il trasporto (qui vedete di quale barra sto parlando: http://www.vansairforce.com/community/showthread.php?t=1533&highlight=kahuna&page=3 ). D'altra parte la barra non figura nei disegni. Ogni dubbio peraltro ci è stato tolto dalla Van's, che ha risposto ad un nostro quesito al riguardo. Questa barra non va buttata: noi l'abbiamo collocata, come hanno fatto altri costruttori, al di sotto del pannello strumenti, per ricevere i numerosi switches e breakers.


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 13/06/2008 - CONSEGNA NUOVO HANGAR - New hangar! Minimize

Dopo una lunga attesa, sono cominciati i lavori per la costruzione dell'hangar in cui completermo la costruzione. Qui a sinistra la struttura dell'hangar durante i lavori. Esso sarà ricoperto in plastica pesante e diviso al centro: noi disporremo di una delle due metà.

Ecco l'hangar completato! Occorre solamente attendere che sia ultimato anche l'impianto elettrico e rimosso il cumulo di sabbia all'esterno. Poi dovrà venire l'ENAC a controllare l'idoneità del nuovo locale. Solo successivamente potremo utilizzarlo per la costruzione.


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 IL PROBLEMA DELLE RADIO - Radios issue Minimize

In attesa della visita dell'Ingegnere, ci siamo messi all'opera per integrare la documentazione a corredo della domanda di vigilanza, includendovi l'EFIS, l'engine monitor e la radio SL-30. Avevo per scrupolo chiesto al Presidente del CAP Lazio se gli risultasse che altri avessero installato la SL-30: mi era infatti venuto un minimo sospetto che qualcosa non andasse...non avendo visto tale apparato montato su alcun aeroplano italiano. Il Presidente mi ha risposto che l'unica prescrizione è l'omologazione da parte del Ministero delle Poste e delle Telecomunicazioni. Ebbene, magno cum stupore, la SL-30 non figura in questo elenco! ( http://www.comunicazioni.it/binary/min_comunicazioni/cittadini/AEROCOSTRUTTORE.XLS ). Ecco scoperto l'arcano... Questa è una vera e propria tragedia, perché la SL-30 si interfaccia con l'engine monitor e con l'autopilota e gli unici apparati che offrono le stesse funzionalità sono i ben più cari Garmin 430 e 530. Ho scritto al Ministero per chiedere i motivi per cui la SL-30 non figura nell'elenco: sono in attesa della risposta.

Il Ministero ha cortesemente risposto al mio fax, purtroppo negativamente, nel senso che "per l'apparato marca Garmin modello SL-30, non risulta in giacenza nessuna richiesta di omologazione né lo stesso risulta omologato. Gli apparati che non sono omologati, non possono essere installati a bordo nemmeno come apparati facoltativi, in quanto ai sensi dell'art. 161 del D.Lgs. 1 agosto 2003, n. 259, gli impianti devono essere costituiti esclusivamente da apparati rispondenti alle vigenti norme".

Quindi, siamo di fronte ad un bivio: attendere l'eventuale omologazione, acquistare il più costoso Garmin GNS430 o riprogettare tutto il pannello?


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 ANTENNA DEL TRANSPONDER - Transponder antenna Minimize

Poiché il nostro RV9A monterà un transponder, è stato necessario acquistare la relativa antenna. Qui si aprono due possibilità: o comprarne una con asta e pallina, economica, o optare per l'antenna a pinna. Quest'ultima è stata la nostra scelta: un certo numero di costruttori ha infatti fatto notare che l'antenna a pinna è meno soggetta a danni in fase di lavaggio dell'aereo. Inoltre, aggiungo io, ha una resistenza aerodinamica inferiore rispetto all'altro tipo. Il lato negativo è il costo, che si aggira intorno ai 90 dollari.

L'antenna sarà montata nella parte anteriore della fusoliera, sulla pancia, sotto e tra la pedaliera, all'altezza dello sfiato della linea carburante. Qui è garantita una minima distanza rispetto all'apparato (si dice debba essere circa 1 metro), senza pregiudizio per la perdita di segnale, particolarmente evidente nelle frequenze del transponder e del DME (che operano intorno ai 1.000 MhZ).

La foto in alto a sinistra mostra una vista dall'alto dell'area della cabina anteriore ai pedali del pilota. A sinistra, si vede lo sfiato da 1/4'' del serbatoio sinistro del carburante. Al centro, il supporto della tubazione dei freni che congiunge la parte intelata che viene dai pedali con quella in alluminio che poi conduce alle gambe dei carrelli posteriori. L'antenna sarà installata a sinistra dell'angolare centrale e quindi proprio sotto alla proiezione verticale del supporto dei freni. Essendo l'antenna situata nella porzione sinistra della fusoliera ed essendo l'apparato transponder collocato nella parte destra del pannello, è garantita la distanza minima di 1 mt. necessaria per evitare interferenze. Al tempo stesso, poiché il percorso che il cavo coassiale deve compiere è di circa 1,5 mt., la perdita del segnale sarà ridotta, esonerandoci dall'utilizzare un cavo più costoso rispetto all'RG-400.


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 MONTAGGIO CARRELLI E RUOTE - Gear leg and wheels Minimize

 

Il motore è in consegna. Abbiamo quindi pensato fosse arrivato il momento di prepararci per la sua installazione. Pochi giorni fa abbiamo montato il castello motore, allargando e praticando i fori sulla paratia parafiamma. Ora restano da montare le gambe dei carrelli, le ruote e i freni.

Per il carrello principale sono usati i copertoni e i cerchi della Aero Classic. L'installazione è abbastanza semplice. Innanzitutto si devono rimuovere la rondella e il dado alla base della valvola della camera d'aria: il cerchio ha già una protezione di gomma entro cui far passare la valvola. Si rimuovono quindi i tre bulloni dal cerchio: in tal modo, si ottengono due semicerchi. Si inserisce poi la camera d'aria (previamente insaponata o ricoperta di talco) nel copertone e con le mani si aggiusta in modo da farla aderire al copertone, tenendola lontano dal cerchio. La valvola deve essere allineata con il punto rosso sil copertone. Si adagia quindi l'altra metà del cerchio facendola combaciare con quella già inserita. Qui bisogna fare attenzione acché i lembi della camera d'aria non siano "pizzicati" tra i due semicerchi. A questo punto, si reinseriscono i bulloni e si stringono i dadi. Infine, si gonfia e si sgonfia secondo le istruzioni per eliminare eventuali grinze.

Qui sopra si vede finalmente una delle ruote del carrello principale assemblata e gonfiata. Il montaggio della ruota anteriore (fornita dalla Marco e compresa nel kit) è più complicato, dal momento che la camera d'aria occupa, anche quando è sgonfia, un volume maggiore nel copertone rispetto a quelle del carrello principale. Come per le ruote del carrello principale, devono essere separate le due metà del cerchio rimuovendo i relativi bulloni. La camera d'aria è quindi cosparsa con del talco o del sapone liquido e quindi inserita nel copertone. Si inserisce una delle metà del cerchio e quindi, per agevolare l'operazione di montaggio, si gonfia leggermente la camera d'aria (operazione utile anche nel montaggio del carrello principale). A questo punto si appoggia l'altra metà del cerchio, facendo combaciare lo stelo della valvola con gli appositi fessura e foro nel cerchio. Ora si deve lavorare in due: con il ruotino che sporge in parte dal tavolo, si deve spingere verso il basso la metà superiore del cerchio. Il compagno inserisce quindi il dado e lo serra quanto basta per non farlo uscire. Analogamente per gli altri due bulloni. A questo punto, le due metà del cerchio ancora non si toccano. Si fanno passare le dita dentro a tutta la circonferenza del ruotino, spingendo via la camera d'aria dalla fessura tra le due metà del cerchio. Si stringono un altro po' i dadi e si ripete l'operazione con un bastoncino piatto di legno, per essere sicuri che la camera d'aria non sia "pizzicata". Così facendo, siamo riusciti a montare il ruotino senza rovinare la camera d'aria, cosa assai difficile, vedendo i siti di altri costruttori!

 


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 COM1 antenna Minimize

 
   


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 CHIUSURA CONO DI CODA - F-7112 aft skin rivet Minimize

 
 


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 ADATTAMENTO CUPOLINO - Canopy fitting Minimize
 
 

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 CARENA POSTERIORE CUPOLINO - Canopy rear skirt Minimize

   
   
   


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 Maniglia esterna cupolino - Slider external handle Minimize

 


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 Manopole Tosten / Tosten stick grips Minimize

 
 


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 Montaggio unità ADAHRS - ADAHRS mount Minimize

 DYNON SKYVIEW ADAHRS

Il nuovo sistema Dynon SkyView prevede l'installazione remota del modulo ADAHRS: in pratica, il cervello dell'EFIS. Poiché esso comprende anche il magnetometro, deve essere installato in una posizione che sia immune da campi magnetici. Inoltre, per fare in modo che i dati da esso calcolati siano corretti, il modulo deve essere installato parallelamente ai 3 assi dell'aeroplano, con una tolleranza inferiore ad 1°.

Il luogo tipicamente scelto dagli RVisti è dietro il vano bagaglio, nella parte superiore del cono di coda. Molti usano poggiare l'unità su due angolari da 0.063'' che collegano i longheroni dell'aereo: questi longheroni infatti segnano la linea di volo e dunque almeno uno dei tre assi è allineato.

 

Dopo lungo pensare, abbiamo deciso di installarlo come fa foto a lato. In questo modo, l'unità si trova a quasi 2' di distanza dal convertitore di alta tensione per le luci stroboscopiche, non ostacola l'accesso alla parte più remota del cono di coda ed è anche lontano dai cavi del VOR e del VHF e dal perno in ferro che sorregge la chiusura del cupolino.

Al supporto sono rivettati due angolari, per dargli maggior rigidità. L'unità è poi agganciata con viti di acciaio e bulloni in lega. Tra l'unità ed il supporto c'è un piccolo stato di materiale ignifugo isolante, con funzione di smorzare le vibrazioni dell'aereo.


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 Triangolazione - Wing squaring Minimize
   
   
   
 

 


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 Staffa di supporto ala anteriore - Forward wing attach bracket Minimize
 
 

 


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 Installazione flaps - Flaps install Minimize

 Era una fase che abbiamo rimandato a lungo. Alla fine, è risultata meno complicata del previsto. Tempo addietro avevamo installato la centralina di controllo dei flaps. I cavi erano stati portati fino al pannello ma non anche cablati. Erano stati cablati invece nella zona della centralina. Ora, avendo finalmente verniciato le coperture del pannello e cromato la leva dei flap, non avevamo più scuse.

La prima fase consiste nel forare la fusoliera. E' semplice individuare il punto in cui forare, perché c'è un rivetto a distanza ravvicinata da quelli adiacente e perché comunque è riportato in uno dei disegni. I fori devono poi essere allargati con una punta conica e quindi ovalizzati secondo necessità con una lima.

 

 


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 SITUAZIONE SETTEMBRE 2010 - Progress up to September 2010 Minimize


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 ANCORAGGIO PARABREZZA - Windscreen attach Minimize

 
 
   
   


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 2 ottobre 2010 - FUSOLIERA VERNICIATA - Fuselage painted Minimize

Finally, the fuselage is painted.

Many thanks to Troy Coker and Jerry Cochran for their photograps, gently sent to me. I made my airplane similar - even not identical - to their paint scheme (different colours, anyway), starting from Van's demonstrator scheme. At the end the only way to paint the yellow S was making a pattern from a graphical office, from a .jpeg of one of the completed airplanes.


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 CARENE GAMBE CARRELLO - Gear legs fairings Minimize

 
 
 


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 27 dicembre 2010 Minimize


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 I-PRCA completato! Novembre 2011 - Completed! Minimize


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