L'RV9/9A è costituito da una struttura in alluminio (longheroni e ordinate) resa robusta da rivestimenti del pari in alluminio (in lega 2024). Il castello motore, i supporti dei carrelli, le gambe dei carrelli, il roll-bar, la struttura alla base del cupolino, il meccanismo dei flaps, la pedaliera, i rinvii finali degli alettoni, alcune cerniere e parti minori sono in acciaio verniciato (powder coated). La paratia parafiamma e le pedivelle per un più comodo accesso in cabina (opzionali) sono in acciaio nudo. La cappotta del motore, le punte delle semiali, la copertura dell'innesto tra i piani di coda e la fusoliera, i rivestimenti aerodinamici delle gambe dei carrelli e delle ruote sono in fibra di vetro.
La quasi totalità dei rivetti esterni (eccetto quelli delle pedivelle e dei punti destinati a non rimanere esposti) è del tipo AN426. La gran parte dei rivetti interni è del tipo universale, AN470 (a testa tonda); solo in parte del tipo a strappo ("Pop").
Motorizzazioni. La casa prevede che l'aeromobile sia equipaggiato con motori Textron-Lycoming dall'O-235 all'(I)O320. E' anche possibile installare il motore da 135 HP. La casa sconsiglia vivamente (cfr. quest'articolo www.vansaircraft.com/pdf/hp_limts.pdf) l'installazione di un motore più potente. In pratica, la motivazione consiste nell'osservare che con un motore più potente è molto facile raggiungere la Vne, considerato da un lato che l'aereo, in crociera al 75%, viaggia costantemente in arco giallo (ca. 160 kts., con una Vne di 182 kts.) e dall'altro che all'aumentare della quota la forbice tra IAS e TAS aumenta al punto da superare appunto la Vne (peraltro nell'articolo si osserva che la Vne fissata dalla casa non dipende propriamente da limiti strutturali, quanto da problemi di flutter): con un motore più potente, il miglior rateo di salita e la maggiore quota di tangenza raggiungibili rischierebbero di mettere in serio imbarazzo il pilota meno che attentissimo! I fautori del 320 rispetto al 235 osservano poi che, stante l'analogia di costo tra i due motori, l'installazione del primo converrebbe perché consentirebbe di operare l'aereo con gli stessi consumi del secondo, ferma restando la potenza residua da utilizzare in caso di bisogno. I fautori del 235 ribattono però che il c.d. throttle back (cioè la conduzione del volo "in economia") attuato con un RV9/9A motorizzato con un 320 condurrebbe ad un assetto cabrato, in considerazione del fatto che l'aereo sarebbe correttamente centrato per un volo a crociera piena (75%). Ad ogni modo, noi abbiamo scelto un O-320, perché avevamo in mente l'installazione di un'elica a giri costanti, perché ci pareva utile avere a disposizione la maggior potenza e per la possibilità di utilizzarlo in un RV di categoria diversa (es.: RV7).
Elica. La scelta di fondo corre tra elica a passo fisso (in legno) ed elica a passo variabile (metallo o compositi). Pro e contro ampiamente descritti nel manuale. Brevemente: a favore dell'elica in legno milita la miglior fluidità, minori vibrazione, costo, peso e minor rischio in caso di incidenti di danneggiare il motore. A favore del passo variabile: migliori prestazioni, migliori consumi e minor deterioramento su fondi misti e in caso di pioggia. Nel nostro caso, costruendo un aeroplano turistico anche per trasferimenti, abbiamo pensato che l'elica a passo variabile fosse più appropriata. La scelta è caduta sulla Hartzell in quanto da lungo tempo sul mercato e implicitamente consigliata dalla ditta. Non bisogna trascurare nemmeno l'accoppiata motore-elica. Infatti, la resa del motore dipende dall'efficienza della specifica elica. In genere, il rendimento aerodinamico di un'elica è nell'ordine dell'80%. Questo significa che per 160 cavalli erogati, 32 circa vanno perduti. Migliorare l'efficienza di qualche punto è molto importante.